Notre conviction
L’engagement de Michelin dans le domaine de l’hydrogène n’est pas récent. C’est grâce à ses connaissances uniques dans les matériaux, et sa vision d’une mobilité nécessairement plus durable, qu’il y a fait son entrée voici près de 20 ans.
Recherchant l’équilibre vertueux entre le bien-être des personnes, la protection de l’environnement et la création de valeur pour l’entreprise, Michelin confirme son implication dans ce domaine et ambitionne de devenir l’un des leaders mondiaux des systèmes à hydrogène.
Michelin est convaincu que la mobilité hydrogène sera une des composantes essentielles de la mobilité propre, complémentaire de la batterie électrique.
Mais l’hydrogène est un projet plus vaste que la mobilité. C’est en effet une solution unique pour lutter contre les émissions de CO2 et la pollution de l’air. Par sa flexibilité de production et d’utilisation, l’hydrogène devient une des clefs de voute de la transition énergétique. Il permettra notamment de décarboner la production d’acier, la chimie ou encore le chauffage urbain et bien évidemment, le transport.
C’est aussi, et de loin, une des rares technologies permettant une souveraineté industrielle et énergétique pour l’Europe. L’hydrogène présente un levier de croissance stratégique pour Michelin. D’ici 10 ans, une part significative de l’activité du Groupe sera réalisée en dehors des pneumatiques.
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75%
de la masse de l'univers
(et 92% des atomes)
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Qu’est-ce que l’hydrogène ?
D’où vient l’hydrogène ? A quoi sert-il ? Quels sont ses enjeux pour la mobilité durable et pour Michelin ? Autant de questions que nous allons évoquer ici pour vous aider à vous y retrouver dans ce sujet complexe, mais passionant.
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Contrairement à ce qu’on entend parfois, l’hydrogène n’est pas un « carburant », ni même une « source d’énergie », c’est un « vecteur énergétique » (comme l’électricité). L’hydrogène est un gaz qui permet de stocker de l’électricité et de la restituer à la demande. Mais cette électricité doit toujours être fabriquée, elle n’existe pas à l’état naturel (sauf dans les éclairs, mais on ne sait pas la récupérer). Donc il faut faire tourner des turbines (dynamos) pour la produire et, pour cela, il faut utiliser une énergie. Laquelle ? Là est toute la question. En effet, c’est de la nature de cette énergie primaire (carbonée ou pas) que dépendra l’empreinte environnementale de l’électricité, et donc celle aussi des véhicules qui vont l’utiliser. |
Qu’est-ce que l’hydrogène et comment le produit-on ?
L'hydrogène est la molécule la plus abondante dans l’univers : 75% de la masse de l’univers, 92% des atomes. Mais on la trouve rarement seule. C'est pourquoi le dihydrogène (H2) est produit en le séparant de son composé. L’hydrogène reste, pour l’instant, très « carboné ». C’est-à-dire que, au niveau mondial, plus de 90 % de l’hydrogène est séparé de son composé grâce une énergie primaire issue des hydrocarbures, selon les processus suivants :
• Vaporeformage du gaz naturel : une molécule de méthane est cassée grâce à de la vapeur d’eau pour obtenir un mélange contenant de l’hydrogène (H2) et du dioxyde de carbone (CO2)
• Gazéification du charbon: décomposition par la chaleur du charbon en un mélange de monoxyde de carbone et d’hydrogène.
Une faible part de l’hydrogène provient cependant de l’électrolyse de l’eau. Cette technologie est un objectif prioritaire pour l’Europe. Il s’agit d’une alternative propre, qui ne rejette pas de CO2 : l’électricité « casse » la molécule d’eau (H2O) en dihydrogène (H2) et en dioxygène (O2). Cette technologie est vertueuse… A condition toutefois que l’électricité elle-même soit produite à l’aide d’une énergie non carbonée (renouvelable ou nucléaire) ! Aujourd’hui, le principal défi pour décarboner la production de l’hydrogène, c’est d’atteindre des coûts de production compatibles avec une utilisation de masse.
Le saviez-vous ?
Les différentes appellations de l’hydrogène se déclinent en une palette de couleurs selon l’énergie à partir de laquelle il est produit :
- Hydrogène vert: produit par électrolyse de l’eau à l’aide d’électricité provenant d’énergies renouvelables ou nucléaire
- Hydrogène bleu : produit à partir de gaz naturel, combiné à une technologie CCUS*. Le CO2 dégagé est capturé, il est soit séquestré de manière pérenne (CCS*) soit réutilisé d’une manière éco-responsable (CCU*)
- Hydrogène gris: produit avec des énergies fossiles sans utilisation de la technologie CCUS ou CCS
- Hydrogène noir: produit avec du charbon
* CCUS : Carbon Capture, Utilization and Storage / Technique de réduction de l’empreinte carbone en réemployant le CO2 comme intrant dans l’industrie (CCU) ou en le séquestrant dans le sous-sol (CCS)
PARLONS HYDROGÈNE !
Tout savoir (ou presque) sur l'hydrogène :
Comment est utilisé l’hydrogène ?
Dès les origines de l’industrie spatiale, l’hydrogène a joué un rôle important pour stocker l’énergie nécessaire aux fusées. Actuellement, l’hydrogène liquide est toujours utilisé pour lancer la fusée européenne Arianne 5. Aujourd’hui, l’hydrogène connaît principalement des usages industriels (à plus de 90 %) :
• En chimie, pour produire de l’ammoniac (engrais) et de méthanol
• Dans le raffinage des produits pétroliers
• Pour la production d’acier
Et demain ?
52 000 voitures à hydrogène
en circulation dans le monde,
alimentées par 729
stations
52 000 voitures à hydrogène
en circulation dans le monde,
alimentées par 729
stations
Comment fonctionne un véhicule à hydrogène ?
Tout d’abord, il faut savoir que l’hydrogène est un gaz très léger qui occupe un volume important à pression atmosphérique. Pour le transporter facilement, il faut en réduire le volume et pour cela, il existe plusieurs techniques. En particulier le stockage à haute pression sous forme gazeuse, bien maitrisé sur les véhicules FCEV*, ou encore le stockage à très basse température, sous forme liquide (usage industriel).
Le moteur d’un véhicule hydrogène est en fait un moteur électrique (comme sur un véhicule à batterie), alimenté par de l’électricité produite par une pile à hydrogène qui est à bord. En recombinant l’oxygène présent dans l’air et l’hydrogène stocké dans le réservoir, la pile extrait l’électricité dont l’hydrogène est chargé. Comprimé à 700 bars, 1kg d’hydrogène libère presque 3 fois plus d’énergie qu’1 kg d’essence et seule de l’eau est rejetée par le véhicule.
Si la mobilité à hydrogène contribue à la réduction des émissions de gaz à effet de serre, elle participe également à l’amélioration de la qualité de l’air dans les centres urbains.
*FCEV : Fuell Cell Electric Vehicle / Véhicule doté d’une pile à hydrogène
Un véhicule hydrogène est-il un véhicule électrique ?
Oui, un véhicule hydrogène (FCEV) et un véhicule électrique à batterie (BEV*), c’est à peu près la même chose. Les deux technologies cohabitent et sont complémentaires selon les usages, le BEV existe déjà depuis plusieurs années, alors que le déploiement du FCEV est en cours. La seule différence, c’est la façon dont l’énergie est stockée à bord : dans une batterie traditionnelle ou bien dans un réservoir d’hydrogène chargé d’électricité. Un véhicule à hydrogène est en somme un véhicule électrique doté d’une génération autonome d’électricité.
Ils ont de nombreux avantages en commun : pas d’émissions locales de CO2, pas de particules ni de polluants du réservoir à la roue, silence, agrément de fonctionnement…
Le plus de l’hydrogène, c’est d’offrir un temps de rechargement (« le plein ») équivalent à celui d’un véhicule thermique à carburant fossile… Pour peu que le réseau de stations hydrogène soit suffisant, ce qui est une autre question !
Chiffres clé sur le marché mondial des véhicules à hydrogène :
• 2019 : 16 000 véhicules légers, 1 600 véhicules lourds à hydrogène étaient en circulation au niveau mondial, alimentés par un réseau de 407 stations
• D’ici à 2030 (estimation Michelin): 2 millions de véhicules équipés en pile à hydrogène (80 % de véhicules légers et 20 % de poids lourds et de bus)
*BEV : Battery Electric Vehicle / Véhicule électrique
Quels défis le véhicule à hydrogène doit-il encore relever ?
Ils sont multiples. Le premier est le challenge économique. Il réside dans la capacité de la filière à passer de la petite à la grande série : du laboratoire à la production de masse. L’effet volume sera très significatif dès lors qu’on dépassera 10 000 véhicules produits par an.
C’est pourquoi l’avenir de l’hydrogène est étroitement corrélé aux ambitions des États en matières climatique et énergétique. Beaucoup va dépendre des stratégies nationales mises en place et des programmes de subventions pour accompagner le passage à l’échelle (scale up) de la mobilité hydrogène, tant au niveau des infrastructures (stations de recharge) qu’au niveau des véhicules, ou encore du coût de cette énergie.
Le défi spécifique du transport routier par hydrogène
Géraud Pellat de Villedon,
directeur RSE de la supply chain de Michelin
« Le déploiement d’une logistique à hydrogène requiert la création d’écosystèmes locaux »
Interview de Géraud Pellat de Villedon
L’hydrogène a-t-il de l’avenir dans le transport logistique ?
Il a, c’est certain, toute sa place dans le mix énergétique d’une supply chain décarbonée. A quel horizon ? Il faudra sans doute encore un peu de temps. Il s’agit d’une technologie naissante, comportant encore pas mal d’inconnues.
Qu’est ce qui pourrait freiner l’essor de ce marché ?
Des logiques de marché, justement. Pour commencer, il n’y pas de camions disponibles en nombre suffisant. Pourquoi ? Parce que l’hydrogène est une technologie qui commence juste à se déployer dans les poids lourds et les premiers prototypes la route, en tout petit nombre, sont encore à des prix très élevés (> 800K€).
Dans une phase d’amorçage et pour aller plus vite, le retrofit pourrait être une piste avantageuse au plan économique. Mais même à 400 000 euros, tous les transporteurs ne sont pas prêts à acheter des véhicules qui ont déjà quatre à cinq ans de service.
Autre frein : l’infrastructure de stations de recharge. Les transporteurs se ne lanceront pas dans l’hydrogène tant qu’ils ne sont pas assurés de pouvoir ravitailler leur flotte auprès de différentes enseignes de distribution. De leur côté, les énergéticiens veulent être sûrs que leurs stations auront des clients. En résumé, comme tout marché naissant, l’hydrogène logistique est victime du syndrome de “la poule et de l’œuf”. Chacun défend ses intérêts, ce qui est assez normal, mais cela crée beaucoup d’inertie si rien n’est fait.
Comment en sortir alors ?
Chez Michelin, nous avons arrêté deux points de rupture à partir desquels nous pensons que le modèle est viable à grande échelle : produire des camions à moins de 350 000 euros (soit deux à trois fois moins cher qu’aujourd’hui) et amener le prix de l’hydrogène à la pompe entre 5 à 6 euros le kilo (contre 10 à 12 euros aujourd’hui). Dès lors que nous pourrons atteindre ces seuils, idéalement d’ici 2027, nous, chargeurs et transporteurs, sommes prêts à supporter un certain temps le surcoût de la technologie. Nous avons d’ailleurs d’ores et déjà l’intention de déployer plusieurs dizaines de camions à horizon 2025. Il faut que tous les acteurs travaillent à construire des modèles et à définir des conditions qui permettent des solutions à moindre coût.
Cela suppose une réflexion collective et l’engagement de toute une filière… Est-ce réaliste ?
Toute solution se trouve dans le compromis. Chacun y a intérêt, parce que personne n’arrivera seul à porter l’hydrogène à un niveau industriel. C’est tout le sens de Supply Chain 4 Good, communauté de 50 membres dans le giron de France Supply Chain, créée pour concevoir et tester des solutions innovantes au service d’une logistique durable. Le transport à hydrogène bas carbone passe par la création d’écosystèmes publics regroupant quatre familles d’acteurs : fournisseurs d’énergie, fabricants de camions, chargeur et entreprises de maintenance. Ces écosystèmes, qui sont entièrement à construire, doivent être pensés sur des liaisons clairement identifiées au sein de zones bien circonscrites. La circulation de camions à hydrogène long courrier qui traverseraient l’Europe est un objectif à horizon 2030. Avant d’y parvenir, il faudra multiplier les déploiements à des échelons locaux, qui seront ensuite étendus à des périmètres régionaux, puis nationaux. Rome ne s’est pas faite en un jour !
10 à 20 millions de véhicules à
pile à hydrogène en circulation
(70 % légers, 30 % poids lourds)
(estimation Michelin)
10 à 15 millions de véhicules
à hydrogène en circulation
(70 % légers, 30 % poids lourds)
(estimation Michelin)
L'histoire de l'hydrogène chez Michelin
2004 : Hy-Light
En 2004, Michelin dévoile la Hy-Light. Ce véhicule conçu en Suisse par Michelin Recherche et Technologie (MRT) avec le concours du Paul Scherrer Institute (PSI), comprend deux innovations majeures : un concept innovant de roue motorisée électrique, l’Active Wheel, ainsi qu’une pile à hydrogène permettant de générer l’électricité nécessaire au fonctionnement des moteurs dans les roues.
2007 : Hy-Light 2
Trois ans plus tard, apparait la Hy-Light 2, version améliorée de la Hy-Light de 2004. Elle en reprend les principes et la structure, avec une pile à hydrogène entièrement développée par les équipes de recherche avancée de MRT. Ce véhicule à quatre places d’un poids de seulement 790 kg offre une autonomie de 400 kms.
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2008 : Airbus
Airbus réalise avec succès le premier vol d’un avion de ligne doté d’une pile à hydrogène comme source d’énergie pour les circuits secondaires. D’une puissance de 20 kW, la pile est capable d’alimenter un moteur électrique, le système de secours du circuit hydraulique, ainsi que les moteurs des ailerons. Pendant le vol, la pile à hydrogène a démontré son bon fonctionnement sur une large plage de facteurs de charge.
à hydrogène
2010 : Réservoirs à hydrogène
En 2010, Michelin lance le développement de réservoirs à hydrogène de Type 4. Ils sont capables de stocker de l’hydrogène sous une pression de 700 bars. Ce qui permet d’embarquer de 6 à 7 kg d’hydrogène. De tels réservoirs sont fabriqués à partir de fibres de carbone renforcées, disposées en plusieurs couches enroulées.
2011 : FCity-H₂
Le véhicule urbain F-City H2 a été développé en 2011 par l’entreprise franc-comtoise FAM et Michelin. La F-City H2 tire son énergie électrique d’une pile à hydrogène alimentée par de l’hydrogène en phase gazeuse. Particulièrement compact et léger, le module fourni par Michelin comprend une pile à hydrogène d’une puissance de 4 kW et un réservoir contenant 1 kg d’hydrogène à 350 bars de pression.
hydrogène
2014 : Pile à hydrogène
Une nouvelle étape est franchie avec le développement d’une pile à hydrogène de type H2/Air d’une puissance de 50 kW. A la fois robuste, puissante et compacte, cette pile est prête à être installée sur de nombreux types de véhicules.
Kangoo
2015 / 2016 : RENAULT Kangoo
Renault équipe une flotte de 200 fourgonnettes Kangoo avec la pile à hydrogène Symbio. Celle-ci donne toute satisfaction, agissant comme un prolongateur d’autonomie. Le Kangoo ZE Hydrogen est le premier véhicule utilitaire européen doté d’une pile à hydrogène. Ce principe apporte alors une réponse performante aux préoccupations de certains utilisateurs de Kangoo ZE.
2017 : HyPort
En 2017, l’aéroport de Toulouse-Blagnac met en place le projet HYPort avec le soutien de l’ADEME. Il s’agit de produire et de distribuer de l’hydrogène qui sera utilisé par les véhicules circulant sur la plateforme aéroportuaire, qu’il s’agisse des tracteurs de piste ou des bus acheminant les passagers jusqu’à l’avion. Cet hydrogène est également disponible pour les véhicules des particuliers.
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2017: YeloH₂
La mobilité hydrogène concerne également le transport maritime. Ainsi, le Yelo H2 est un bus de mer électrique doté d’une pile à hydrogène fonctionnant comme prolongateur d’autonomie. Il comprend quatre réservoirs d’une capacité totale de 7 kg d’hydrogène et une pile Michelin d’une puissance de 12 kW. Il s’agit du premier véhicule à pile à hydrogène évoluant en milieu salin.
Businova
2018 : Safra Businova
Le Businova H2 de Safra est le premier autobus à pile à hydrogène fabriqué en France. Le Businova H2 embarque une motorisation électrique de 250 kW et un pack batteries de 132 kWh, associée à une pile à hydrogène de 30 kW de Symbio. Alimentée par des réservoirs capables de stocker jusqu'à 30 kg d'hydrogène à 350 bars de pression, celle-ci promet a minima 350 km d’autonomie.
2019 : Symbio
En novembre 2019, Michelin et Forvia créent « Symbio, a Forvia Michelin Hydrogen Company ». La co-entreprise regroupe l’ensemble des activités dédiées à la pile à hydrogène de Michelin, y compris sa filiale Symbio, et celles de Faurecia. La nouvelle entité a pour objectif de capter 12 % du marché et de réaliser un chiffre d’affaires d’environ 1.5 milliards d’euros en 2030.
Ils racontent l'histoire
Du concept à l'innovation
Pierre Varenne, ancien Directeur Technique R&D chez Michelin, raconte le point de départ de l'intérêt de Michelin pour la pile à hydrogène, en 2003.
De l'innovation à l'engagement
Valérie Bouillon Delporte, Directrice de l’écosystème Hydrogène de Michelin - Présidente d’Hydrogène Europe, explique l'engagement de Michelin pour la mobilité Zéro émission dans les écosystèmes français, européen et mondial.
Depuis les débuts de la recherche chez Michelin jusqu’à la mise en place de partenariats public-privé pour développer l’hydrogène en France, deux acteurs de cette aventure industrielle nous rappellent les grands enjeux, d’hier et d’aujourd’hui
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L'hydrogène, comment ça marche ?
Un véhicule électrique équipé d’une pile à hydrogène offre des conditions d’utilisation similaires à celles d’un véhicule thermique, tout en réduisant fortement son impact environnemental. Il dispose d’une autonomie comparable (entre 500 et 600 km) et se recharge en quelques minutes seulement dans une station-service dédiée.
La technologie hydrogène supprime ainsi deux des plus gros inconvénients liés à l’usage d’un véhicule électrique à batterie :
l’autonomie et le temps de recharge.
Hydrogène : un levier de croissance stratégique pour Michelin
Maude Portigliatti,
Stratégie Hydrogène Michelin
Retour sur l’engagement et les ambitions à long terme de Michelin dans l’hydrogène.
Hydrogène : un levier de croissance stratégique pour Michelin
Que représente l’hydrogène dans la stratégie de Michelin ?
M.P : L'hydrogène représente l’un des leviers de croissance à long terme pour Michelin dans les Matériaux de haute Technologie, aux côtés de l’impression 3D métal, des composites flexibles durables et des matériaux biocompatibles pour la médecine régénérative et la thérapie cellulaire. D’ici 10 ans, 20% à 30% de l’activité du Groupe sera réalisée en dehors des pneumatiques.
Cet engagement est-il récent ?
M.P : Notre engagement dans l’hydrogène n’est pas récent. Nos savoir-faire dans les matériaux, ainsi que la nécessité de promouvoir une mobilité plus durable, nous ont persuadés de devenir un acteur de ce secteur il y a déjà plus de 15 ans. Nous sommes convaincus que la mobilité hydrogène sera une composante essentielle de la mobilité propre, en complément de la batterie. L’hydrogène est la solution la plus complète pour réduire les émissions de CO2, la pollution de l’air et favoriser la transition énergétique vers des sources non-fossiles. Le contexte est porteur : l’annonce du plan « Stratégie hydrogène France », qui fait écho à la stratégie européenne publiée en juillet 2020, constitue une étape cruciale pour le développement d’une filière hydrogène française d’excellence.
Comment s’articule votre stratégie dans l’hydrogène ?
M.P : Notre stratégie repose sur trois piliers. L’une de nos ambitions consiste à devenir un leader mondial des systèmes à hydrogène pour la mobilité. La création, avec l’équipementier automobile Forvia, de la co-entreprise Symbio, en novembre 2019, a constitué une étape déterminante dans l’atteinte de cet objectif.
Notre joint-venture a d’ores et déjà été fructueuse, comme en témoigne la signature récente d’un contrat portant sur le développement de 1 500 bus avec l’entreprise française Safra ou encore le choix de Symbio par Stellantis pour accompagner leurs premiers véhicules utilitaires hydrogènes. En 2022, nous avons démarré la construction de l'une des plus grandes usines de piles à hydrogène d'Europe, dont la production débutera en 2023.
Symbio est donc sur la bonne voie pour atteindre ses objectifs de 200 millions d'euros de chiffre d'affaires en 2025 et de 12 % de part de marché et 1,5 milliard d'euros de chiffre d'affaires en 2030.
Pouvez-vous nous en dire plus sur les autres piliers stratégiques en matière d’hydrogène ?
M.P : Le développement de la mobilité hydrogène à l’échelle des régions, en déployant simultanément véhicules et infrastructures, représente le deuxième grand levier de notre stratégie. Notre engagement se concrétise dans le projet « Zero Emission Valley » (ZEV), fruit d’un partenariat public-privé entre la Région-Auvergne-Rhône-Alpes, Michelin et le groupe Engie. Ce projet constitue une offre de mobilité propre à l’échelle du territoire régional, pour en faire la première zone européenne en termes de mobilité à l’hydrogène. D’ici à fin 2023, le projet ZEV prévoit l’installation de 20 stations de distribution en hydrogène vert et le développement de 1 200 véhicules hydrogènes pour les professionnels.
Mais ce projet ne constitue qu’une première étape. Grâce aux enseignements tirés, nous pourrons le reproduire dans d’autres régions en France et au-delà des frontières.
Comment définiriez-vous vos ambitions dans la compétition automobile (Motorsport), dernier levier de votre stratégie ?
Le Motorsport représente le troisième pilier de notre stratégie. Depuis toujours, Michelin attribue à la compétition automobile un rôle de laboratoire d’innovation et une vitrine technologique. Notre objectif est aujourd’hui d’accélérer le déploiement de la mobilité hydrogène à travers le sport automobile. Dans cette optique, Michelin et sa filiale Symbio sont devenus partenaires de référence en juin 2020 de Mission H24, un projet qui vise précisément à introduire la technologie hydrogène dans les véhicules d’endurance participant aux 24 heures du Mans. Pour atteindre cet objectif, le laboratoire d’ingénierie GreenGT a développé une voiture de type « Le Mans Prototype » (LMP), équipée d’une motorisation électrique à hydrogène et d’une pile Symbio de forte puissance
En travaillant en étroite collaboration avec cette écurie, Symbio s’enrichit rapidement d’une précieuse expérience sur les piles à hydrogène de forte puissance. Michelin, quant à lui, met à disposition son expertise pneumatique au service de ces nouveaux besoins. Les informations récoltées sur circuit permettront d’accélérer la recherche et le développement.
Les avantages de l’Hydrogène pour une mobilité décarbonée
Yves Faurisson
Directeur des activités Hydrogène de Michelin
Retour sur l’engagement précoce du Groupe et sur les avantages de l’hydrogène pour une mobilité décarbonée.
3 questions à Yves Faurisson : Directeur des activités hydrogène de Michelin
What are the major attractions of hydrogen today?
Hydrogen is on everyone's lips and for good reason: able to store electricity and restore it at will, without emitting pollutants, it also contributes to the reduction of greenhouse gases when produced by electrolysis. from renewable energies. A vehicle equipped with a hydrogen fuel cell has the advantage of recharging quickly (3 to 5 minutes for a passenger vehicle) and of offering autonomy compatible with the most intensive uses, in particular those of heavy mobility. Serious advantages, which make hydrogen one of the solutions to get out of our dependence on fossil fuels.
Since when has Michelin been interested in hydrogen?
Michelin realized the value of this technology 20 years ago. In the early 2000s, the debate on reducing CO 2 emissions was just beginning and the electrification of vehicles was still in its infancy. At that time, Michelin leaders were already envisioning the era of emission-free mobility, a concept largely developed during the Michelin Challenge Bibendum sustainable mobility summits, which became Movin'On. Very early on, Michelin understood that hydrogen could play a major role in the transition away from fossil fuels.
Beyond Michelin, are others also aware of these issues?
De nombreux pays ont des ambitions en matière d'hydrogène. L’Europe a présenté son plan stratégique pour l’hydrogène en juillet 2020. L’Allemagne, puis la France, lui ont emboîté le pas avec des plans de grande ampleur (9 et 7 milliards d’euros), en septembre 2020. En France, il doit permettre de devenir un acteur mondial majeur à l’horizon 2030. Tous les grands constructeurs de voitures, de camions, de véhicules utilitaires légers et d'autobus ont maintenant lancé des programmes hydrogène. Au-delà des véhicules routiers, de nombreux programmes ont également été lancés dans les secteurs de la marine, des chemins de fer, de l'aviation, de la manutention et des mines. En 2030, on estime que les revenus globaux de l'hydrogène pourraient atteindre environ 300 milliards de dollars US. Dans cette chaîne de valeur, la production d'hydrogène et les applications finales de transport sont estimées à environ 60 milliards de dollars. En somme, l’hydrogène constitue une solution avantageuse, pour répondre aux enjeux de la transition énergétique, mais aussi sur le plan économique. Pour Michelin, il représente l’un des leviers de croissance majeurs du Groupe à horizon 2030.
25%
des émissions de CO2
dans le monde
(source : Sustainable Transport Conference, octobre 2021)
25%
des émissions de CO2
dans le monde
(source : Sustainable Transport Conference, octobre 2021)
Fédérer les acteurs de la chaîne de valeur
Michelin, acteur de premier plan de l’hydrogène
L’idée d’une mobilité hydrogène, longtemps en avance sur son temps, devient de plus en plus concrète. Aujourd’hui Michelin entend la mettre en oeuvre en s’appuyant à la fois sur sa filiale Symbio, sur la démonstration de ses performances aux 24 Heures du Mans et sur un écosystème en plein développement. Michelin est un acteur majeur de la filière hydrogène en France et en Europe, et ce depuis de nombreuses années. A travers son engagement pour une mobilité plus durable...
Michelin, acteur de premier plan de l’hydrogène
Michelin est un acteur majeur de la filière hydrogène en France et en Europe, et ce depuis de nombreuses années. A travers son engagement pour une mobilité plus durable et ses connaissances uniques dans le domaine des matériaux de haute technologie, Michelin est bien placé pour devenir l’un des leaders mondiaux dans le domaine de la pile à hydrogène. « La vision de la mobilité hydrogène portée par Michelin, c’est d’abord une mobilité Zéro émission qui répond aux souhaits des acteurs du monde du transport et de la mobilité personnelle » indique Yves Faurisson, directeur des activités hydrogène de Michelin.
La mobilité offerte par un véhicule électrique doté d’une pile à hydrogène participe également à l’amélioration de la qualité de l’air, en particulier dans les grands centres urbains, car ces véhicules ne rejettent aucun polluant à l’usage.
Un partenariat efficace avec Forvia
La volonté de Michelin de participer à l’élaboration de la voiture du futur l’a conduit sur la piste de l’hydrogène il y a déjà près de 20 ans. Recherchant aujourd’hui l’équilibre entre le bien-être des personnes, la protection de l’environnement et la création de valeur pour l’entreprise, Michelin confirme son implication dans ce domaine et ambitionne de devenir, à travers Symbio (co-entreprise entre Michelin et Forvia) l’un des leaders des systèmes à hydrogène avec un objectif de chiffre d’affaires d’environ 1,5 milliard d’euros d’ici à 2030.
Michelin et Forvia partagent l’objectif de donner naissance au leader mondial des systèmes hydrogène pour la mobilité, grâce aux apports des actifs existants au sein des deux entreprises. Un premier investissement de 140 millions d’euros permettra notamment la construction en France d’un premier site européen de production dans la commune de Saint-Fons, au sud de Lyon. L’usine permettra la création de centaines d’emplois.
L’exigence de la compétition automobile
Pour apprendre, le groupe Michelin s’est toujours tourné vers la compétition. Les exigences de celle-ci permettent de tester les innovations dans les conditions les plus extrêmes. Les solutions hydrogène du groupe ne font pas exception. Ainsi, en juin 2020, le groupe Michelin et Symbio sont devenus partenaires de référence de Mission H24. Ce projet vise à introduire la technologie hydrogène dans les véhicules d’endurance participant aux 24 heures du Mans en 2024. Pour cela, Green GT, laboratoire suisse d’ingénierie, a développé une voiture dotée d’une motorisation électrique à hydrogène (pile Symbio) et répondant à la réglementation des 24 Heures du Mans. Ce prototype, dénommé LMPH2G, sera engagé en compétition par l’écurie de course H24Racing. En étroite collaboration avec cette écurie, Symbio s’enrichira rapidement d’une précieuse expérience sur les piles à hydrogène de forte puissance. Pour sa part, Michelin mettra son expertise pneumatique au service de ces nouveaux besoins. Les informations ainsi récoltées sur circuit permettront d’accélérer la recherche et le développement. Enfin, Michelin et Symbio partageront l’expertise dont ils disposeront dans leur domaine respectif avec les instances du sport automobile, en participant à la définition des règlements techniques des prochaines compétitions pour voitures à hydrogène.
Construire une large mobilité hydrogène
Mais la mobilité hydrogène ne repose pas sur les seuls véhicules. La question de leur ravitaillement en hydrogène doit avancer au même rythme que la disponibilité des véhicules. Pour assurer un maillage de stations de recharge suffisant, rendre cette mobilité accessible et la déployer sur tous les modes de transports, la mobilisation de tous les acteurs industriels et institutionnels, tout au long de la chaine de valeur, est nécessaire. Le fort engagement de Michelin s’illustre pleinement dans le projet « Zero Emission Valley » (ZEV). Créé avec la Région-Auvergne-Rhône-Alpes et le groupe Engie, le projet ZEV est une offre de mobilité propre déployée à l‘échelle du territoire régional.
Il prévoit l’installation de vingt stations alimentées en hydrogène vert et le déploiement de 1 200 véhicules à hydrogène pour les professionnels. Les stations seront implantées dans les principales agglomérations afin de permettre aux flottes d’assurer leurs déplacements avec la même autonomie qu’un véhicule à moteur thermique. Pour déployer le projet ZEV, Michelin est devenu actionnaire de la société Hympulsion, chargée d’installer et exploiter les 20 stations aux côtés d’Engie, de la région Auvergne-Rhône-Alpes, de la Caisse des dépôts et du Crédit-Agricole.
Fédérer les acteurs de la chaîne de valeur
Michelin, acteur de premier plan de l’hydrogène
L’idée d’une mobilité hydrogène, longtemps en avance sur son temps, devient de plus en plus concrète. Aujourd’hui Michelin entend la mettre en oeuvre en s’appuyant à la fois sur sa filiale Symbio, sur la démonstration de ses performances aux 24 Heures du Mans et sur un écosystème en plein développement. Michelin est un acteur majeur de la filière hydrogène en France et en Europe, et ce depuis de nombreuses années. A travers son engagement pour une mobilité plus durable...
Michelin, acteur de premier plan de l’hydrogène
Michelin est un acteur majeur de la filière hydrogène en France et en Europe, et ce depuis de nombreuses années. A travers son engagement pour une mobilité plus durable et ses connaissances uniques dans le domaine des matériaux de haute technologie, Michelin est bien placé pour devenir l’un des leaders mondiaux dans le domaine de la pile à hydrogène. « La vision de la mobilité hydrogène portée par Michelin, c’est d’abord une mobilité Zéro émission qui répond aux souhaits des acteurs du monde du transport et de la mobilité personnelle » indique Yves Faurisson, directeur des activités hydrogène de Michelin.
La mobilité offerte par un véhicule électrique doté d’une pile à hydrogène participe également à l’amélioration de la qualité de l’air, en particulier dans les grands centres urbains, car ces véhicules ne rejettent aucun polluant à l’usage.
Un partenariat efficace avec Forvia
La volonté de Michelin de participer à l’élaboration de la voiture du futur l’a conduit sur la piste de l’hydrogène il y a déjà près de 20 ans. Recherchant aujourd’hui l’équilibre entre le bien-être des personnes, la protection de l’environnement et la création de valeur pour l’entreprise, Michelin confirme son implication dans ce domaine et ambitionne de devenir, à travers Symbio (co-entreprise entre Michelin et Forvia) l’un des leaders des systèmes à hydrogène avec un objectif de chiffre d’affaires d’environ 1,5 milliard d’euros d’ici à 2030.
Michelin et Forvia partagent l’objectif de donner naissance au leader mondial des systèmes hydrogène pour la mobilité, grâce aux apports des actifs existants au sein des deux entreprises. Un premier investissement de 140 millions d’euros permettra notamment la construction en France d’un premier site européen de production dans la commune de Saint-Fons, au sud de Lyon. L’usine permettra la création de centaines d’emplois.
L’exigence de la compétition automobile
Pour apprendre, le groupe Michelin s’est toujours tourné vers la compétition. Les exigences de celle-ci permettent de tester les innovations dans les conditions les plus extrêmes. Les solutions hydrogène du groupe ne font pas exception. Ainsi, en juin 2020, le groupe Michelin et Symbio sont devenus partenaires de référence de Mission H24. Ce projet vise à introduire la technologie hydrogène dans les véhicules d’endurance participant aux 24 heures du Mans en 2024. Pour cela, Green GT, laboratoire suisse d’ingénierie, a développé une voiture dotée d’une motorisation électrique à hydrogène (pile Symbio) et répondant à la réglementation des 24 Heures du Mans. Ce prototype, dénommé LMPH2G, sera engagé en compétition par l’écurie de course H24Racing. En étroite collaboration avec cette écurie, Symbio s’enrichira rapidement d’une précieuse expérience sur les piles à hydrogène de forte puissance. Pour sa part, Michelin mettra son expertise pneumatique au service de ces nouveaux besoins. Les informations ainsi récoltées sur circuit permettront d’accélérer la recherche et le développement. Enfin, Michelin et Symbio partageront l’expertise dont ils disposeront dans leur domaine respectif avec les instances du sport automobile, en participant à la définition des règlements techniques des prochaines compétitions pour voitures à hydrogène.
Construire une large mobilité hydrogène
Mais la mobilité hydrogène ne repose pas sur les seuls véhicules. La question de leur ravitaillement en hydrogène doit avancer au même rythme que la disponibilité des véhicules. Pour assurer un maillage de stations de recharge suffisant, rendre cette mobilité accessible et la déployer sur tous les modes de transports, la mobilisation de tous les acteurs industriels et institutionnels, tout au long de la chaine de valeur, est nécessaire. Le fort engagement de Michelin s’illustre pleinement dans le projet « Zero Emission Valley » (ZEV). Créé avec la Région-Auvergne-Rhône-Alpes et le groupe Engie, le projet ZEV est une offre de mobilité propre déployée à l‘échelle du territoire régional.
Il prévoit l’installation de vingt stations alimentées en hydrogène vert et le déploiement de 1 200 véhicules à hydrogène pour les professionnels. Les stations seront implantées dans les principales agglomérations afin de permettre aux flottes d’assurer leurs déplacements avec la même autonomie qu’un véhicule à moteur thermique. Pour déployer le projet ZEV, Michelin est devenu actionnaire de la société Hympulsion, chargée d’installer et exploiter les 20 stations aux côtés d’Engie, de la région Auvergne-Rhône-Alpes, de la Caisse des dépôts et du Crédit-Agricole.
Michelin et Symbio : préparer la mobilité hydrogène accessible à tous
Philippe Rosier,
Président directeur général de Symbio
Yves Faurisson
Directeur des activités Hydrogène de Michelin
Michelin et Symbio partagent une même vision de la mobilité hydrogène et des objectifs communs : offrir une liberté de déplacement sans émission de polluants ni de CO2. Yves Faurisson, Directeur Mobilité Hydrogène chez Michelin et Philippe Rosier, Président directeur général de Symbio, nous en disent plus.
Michelin et Symbio : préparer la mobilité hydrogène accessible à tous
Quelle est votre vision de la mobilité hydrogène ?
Yves Faurisson : La vision de la mobilité hydrogène de Michelin, c’est d’abord celle d’une mobilité zéro émission qui est aujourd’hui incontournable. Ce mouvement est bien engagé par les industries du transport. Mais en complément des motorisations électriques à batteries, nous avons besoin d’une autre solution pour couvrir l’ensemble du spectre des usages.
Philippe Rosier : Pour Symbio, il s’agit d’un pas de géant vers un monde décarboné. Telle est notre vision de la mobilité hydrogène. Car au-delà des diverses règlementations pour favoriser la transition énergétique des transports, seule cette technologie, complémentaire à celle de la batterie, peut vraiment faire décoller la mobilité zéro émission. Les professionnels, parce qu’ils ont un usage intensif de leur véhicule, en seront le premier levier.
Avec quels points forts et quelle expertise ?
Y.F. : Le point fort de notre démarche, c’est justement l’expertise de Michelin dans le domaine de l’hydrogène. Celle-ci remonte à 2004, bien avant que tout le monde s’y intéresse. L’hydrogène chez Michelin repose donc sur des connaissances acquises de longue date, ainsi que sur l’expertise du groupe dans le domaine des matériaux de haute technologie. Nous avons pris le temps de regarder, de valider et de penser à l’industrialisation de ces solutions. Cette expertise et cette valeur se retrouvent aujourd’hui au cœur de Symbio. Ainsi, le groupe Michelin, acteur clé de la mobilité, joue un rôle de fédérateur auprès des entreprises, des régions et des pays qui s’engagent à ses côtés pour faire émerger la mobilité hydrogène.
P.R. : Symbio possède un leadership reconnu dans le développement de systèmes hydrogène performants, compacts et adaptés aux besoins des constructeurs, sur une large gamme de véhicules – utilitaires légers, bus, camions, SUV, etc. C’est le fruit de plus de dix ans d’expérience, d’un savoir-faire « automobile » et des 4 millions de kilomètres parcourus par les véhicules que nous avons déjà équipés ! Au-delà, nous avons l’appui de nos actionnaires, Michelin et Forvia, avec lesquels nous avons bâti une stratégie ambitieuse. Celle-ci s’appuie sur notre premier atout : les 350 collaborateurs de Symbio.
Que pouvez-vous nous dévoiler des projets en cours ?
Y.F. : Nous continuons à investir et à soutenir Symbio dans son internationalisation. Symbio progresse en s’appuyant sur la double expertise de Michelin et de Forvia. Et les premiers résultats sont là, par exemple le groupe Stellantis a choisi la technologie Symbio pour ses futurs véhicules à pile à hydrogène. En 2022, nous avons posé la première pierre de l’usine Symbio de Saint-Fons. L’objectif est de démarrer la production en 2023.
Par ailleurs, le volet « construction de l’écosystème » progresse avec l’implantation de stations de distribution d’hydrogène et d’électrolyseurs capables de produire de l’hydrogène vert dans le cadre du projet « Zero Emission Valley », mis en place par la région Auvergne-Rhône-Alpes.
P.R : Nous travaillons, comme vous le devinez, sur plusieurs projets – que nous laisserons à nos clients constructeurs le soin de révéler. Nos contrats connus publiquement sont celui avec Stellantis (véhicule utilitaire) et avec Safra (1 500 bus). Nous équipons également la première voiture de compétition à hydrogène de l’écurie H24 Racing, qui roulera au Mans en 2025.
Quelles sont vos prévisions de marché et les ambitions de Symbio ?
Y.F. : Nous pensons qu’en 2030, le marché atteindra 2 millions de voitures particulières et d’utilitaires légers, auxquels s’ajouteront 500 000 poids-lourds, cars et bus. La propulsion électrique à hydrogène répond bien aux besoins des poids lourds, alors que l’électrique à batteries leur imposerait d’y consacrer un tiers de leur charge utile. Voici pourquoi tous les acteurs du poids-lourd ont déjà engagé des travaux dans le domaine de l’hydrogène. Mais, en volume, le marché majeur reste celui de la voiture particulière. Symbio a l’objectif d’atteindre 12 % de part de marché des systèmes à hydrogène avec un chiffre d’affaires de 1,5 milliard d’euros. Ce qui nous placerait parmi les leaders.
P.R. : De toute évidence, le marché existe et il accélère. Les premiers segments accessibles sont ceux des véhicules utilitaires légers, des bus, suivi des camions. L’addition des stations de distribution d’hydrogène installées pour ces trois segments permettra le décollage de l’hydrogène pour les véhicules particuliers à l’horizon 2030. Symbio ambitionne de servir l’ensemble du marché et d’être, effectivement, un leader du secteur en produisant 200 000 à 300 000 systèmes hydrogène par an à cette échéance.
3 initiatives au service de la vision du Groupe
Symbio
Trois marques de Stellantis, Peugeot, Citroën et Opel, proposeront des utilitaires légers dotés d’une pile à hydrogène Symbio. Retour sur un partenariat fructueux, auquel s’ajoute l’aventure Safra.SYMBIO et Stellantis : un avenir commun au service de la mobilité hydrogène ?
SYMBIO, acteur majeur de piles à hydrogène détenu à parts égales par Michelin et Faurecia, fait aujourd’hui l’objet de négociations exclusives avec Stellantis, visant à permettre au constructeur de prendre part au capital. Le partenariat stratégique de SYMBIO et Stellantis dure déjà depuis plusieurs années. Retour sur les grandes étapes de la collaboration de deux chefs de file de la mobilité hydrogène en France.
Le partenariat entre SYMBIO et Stellantis ne date pas d’hier. Depuis quatre ans, le constructeur et SYMBIO travaillent ensemble au développement d’un programme de véhicules commerciaux légers (LCV) électriques à hydrogène, afin de répondre aux attentes des clients professionnels engagés dans la transition énergétique. En 2021, Stellantis annonçait ainsi le lancement des Peugeot Expert et Citroën Jumpy en version hydrogène, adaptée aux usages intensifs et garantissant une longue autonomie, ainsi qu’un ravitaillement rapide et zéro émission. Pour ces véhicules, SYMBIO fournit le système de pile à hydrogène compact et répondant aux normes strictes de qualité et de fiabilité du monde automobile.
« Pour SYMBIO, le partenariat avec Stellantis est une reconnaissance de la robustesse de notre solution, et la capacité industrielle et d’innovation de notre Groupe, souligne Philippe Rosier, CEO de SYMBIO. C’est un honneur d’être associé à l’une des toutes premières initiatives en série au monde qui offre une mobilité prometteuse pour l’avenir, sans émission de CO2 et sans compromis sur la performance ».
SYMBIO accompagne d’autres acteurs pionniers de la mobilité propre hydrogène, comme SAFRA, notamment dans le cadre d’un partenariat stratégique pour le déploiement du bus à hydrogène. Déjà opérationnels dans plusieurs villes de France, en attendant la nouvelle génération de bus Hycity, les bus Businova symbolisent la nécessité de développer les technologies hydrogène.
SYMBIO renforce son écosystème et sécurise son approvisionnement en hydrogène vert
Après l’annonce de la création d’Innoplate, une joint-venture entre SYMBIO et Schaeffler pour la production à grande échelle de plaques bipolaires métalliques – un composant stratégique des piles à hydrogène –, SYMBIO a annoncé la signature d’une Lettre of Intention (LOI) avec la Compagnie Nationale du Rhône (CNR) et ENGIE. L’accord a pour objet de sécuriser les besoins en hydrogène vert de SymphonHy, la giga factory de Saint-Fons, l’un des plus grands sites de production de systèmes de piles à hydrogène en Europe.
MissionH24
Le projet MissionH24 a pour objectif de faire courir aux 24 Heures du Mans une voiture électrique à pile à hydrogène. Michelin, à travers sa filiale Symbio, est un partenaire majeur de ce projet.MissionH24 : développer la mobilité de demain
Le projet MissionH24 a pour objectif de faire courir aux 24 Heures du Mans une voiture électrique à pile à hydrogène. Michelin, à travers sa filiale Symbio, est un partenaire majeur de ce projet.
Depuis sa naissance, Michelin est engagé dans les sports mécaniques avec ses pneumatiques. L’idée d’être associé à un projet de voiture dotée d’une pile à hydrogène en compétition a naturellement séduit l’entreprise. C’est ainsi que Michelin est devenu l’un des principaux partenaires du projet MissionH24 fondé par l’Automobile Club de l’Ouest, organisateur des 24 Heures du Mans, et le laboratoire d’ingénierie suisse GreenGT. Objectif : faire concourir des véhicules à hydrogène aux 24 Heures du Mans dès 2025. Dans cette perspective, les experts du groupe Michelin travaillent actuellement au développement du véhicule avec l’écurie H24 Racing. En outre, Michelin et Symbio (co-entreprise Michelin-Forvia) mettent leur expertise à disposition des instances du sport automobile afin de contribuer à la définition du règlement technique des futures compétitions réservées aux véhicules à hydrogène.
Préparer la mobilité de demain
Président de l’Automobile Club de l’Ouest et co-Président de MissionH24, Pierre Fillon rappelle que ce projet a été lancé il y a quelques années : « Dès 2018, nous avions pour ambition de démontrer, étape par étape, que la technologie hydrogène ne relevait pas de la science-fiction, mais qu’il s’agissait d’une solution concrète, efficace, prometteuse et surtout garante d'une compétition et d'une mobilité zéro émission ».
Michelin, à travers sa filiale Symbio, et Total sont partenaires de ce projet. Au-delà du développement d’une technologie et d’une voiture, il s’agit, pour MissionH24, « de contribuer à la mise en place d’une catégorie dédiée à l'hydrogène aux 24 Heures du Mans 2025. » Dans le cadre de cette réglementation naissante, GreenGT a développé une voiture de type « Le Mans Prototype » LMP, dotée d’une pile à hydrogène Symbio de forte puissance. Cette voiture a été confiée à une équipe de course qui a pour mission d’en parfaire le développement, mais également de participer aux week-ends de compétition dans le cadre de la Michelin Le Mans Cup.
Premiers tours de chauffe
La voiture H24 dispose de la dernière génération de pile à hydrogène, avec de nouvelles plaques bipolaires, développée par Symbio. Elle a été présentée lors des 24 Heures du Mans 2020. Le véhicule démonstrateur LMPH2G de MissionH24 a ainsi roulé juste avant le départ de cette édition des 24 Heures du Mans. Son pilote était Carlos Tavares, directeur général du groupe Stellantis (né de la fusion PSA-FCA) et passionné de sport automobile. Un démarrage prometteur, signe que la voiture de course à hydrogène n’est pas une utopie : elle existe !
En 2025, une voiture électrique à pile à hydrogène sera engagée aux 24 Heures du Mans. Pour son centenaire, cette course automobile ouvrira un nouveau chapitre de son histoire.
Zero Emission Valley
Constatant la forte présence des acteurs de la filière hydrogène sur son territoire, la Région Auvergne-Rhône-Alpes a lancé le projet « Zero Emission Valley ». Michelin et Engie sont partenaires dans cette aventure.« Zero Emission Valley » : Auvergne-Rhône-Alpes veut devenir la première région hydrogène d’Europe
Consciente des enjeux de la décarbonation de l’énergie et constatant la forte présence des acteurs de la filière hydrogène sur son territoire, la Région Auvergne-Rhône-Alpes a lancé le projet « Zero Emission Valley ». Michelin et Engie sont partenaires dans cette aventure prometteuse.
La Région Auvergne-Rhône-Alpes souhaite développer la mobilité hydrogène sur son territoire. Grâce au projet ZEV, d’ici 2023, elle accueillera 20 stations de distribution d’hydrogène « vert », c’est-à-dire produit à partir d’énergie renouvelable. Laurent Wauquiez, Président de la région, précise : « La préservation de l’environnement est un enjeu considérable et sans doute le défi de ce XXI siècle. Auvergne-Rhône-Alpes concentre la quasi-totalité des acteurs de la filière hydrogène. C’est précisément la raison pour laquelle la Région s’est fortement engagée en faveur de l’hydrogène avec le projet Zero Emission Valley. Celui-ci doit nous permettre de faire d’Auvergne-Rhône-Alpes l’un des territoires les plus décarbonés d’Europe en fédérant toutes les forces dans ce domaine pour renforcer le développement de cette énergie. Tout en développant une transition écologique porteuse de croissance et créatrice d’emplois.»
Un projet soutenu par l’ADEME et par l’Europe
Cette initiative, parmi les plus importantes d’Europe, est à l’échelle d’une région et favorise à la fois l’installation de lieux de ravitaillement en hydrogène et la mise en place des véhicules. Cela concerne notamment les grandes agglomérations qui, en parallèle de l’implantation de stations, s’engagent à mobiliser les acquéreurs d’une cinquantaine de véhicules utilitaires légers fonctionnant à l’hydrogène.
L’objectif du projet, soutenu par l’Europe avec un financement de 10,1 millions d’euros, est d’amorcer le marché en déployant simultanément un réseau de 20 stations de recharge et une flotte de 1 200 véhicules d’ici 2023. Le soutien de l’ADEME atteint 14 millions d’euros et permet notamment de financer l’achat de petits fourgons et de bus. Grâce au cumul des aides européennes, nationales et régionales, le soutien à l’achat de véhicules hydrogène peut atteindre 15.000 euros - à condition que ce véhicule couvre plus de 25.000 kilomètres par an.
Particularité de ce projet, la Région Auvergne-Rhône-Alpes et ses partenaires Michelin, Engie, le Crédit Agricole et la Banque des Territoires, ont créé une société commerciale, dénommée Hympulsion, pour la construction et l’exploitation des stations de distribution d’hydrogène.
Une filière hydrogène régionale
La première des vingt stations prévues est en place depuis février 2020 à Chambéry. Le maillage concernera les grandes agglomérations de la région, mais également des communes plus petites comme Riom, Moûtiers et Modane. A noter qu’une station provisoire de distribution d’hydrogène a été mise en place par Michelin à Clermont-Ferrand, en attendant la station définitive prévue en 2022. Ces stations seront construites par le groupement Atawey-HRS-McPhy qui fournira également le système de production d’hydrogène par électrolyse de l’eau.
La vision hydrogène de la Région va au-delà des habituels véhicules routiers - voitures, utilitaires, cars et bus. Elle s’étend aux vélos, aux trains, aux bateaux et même aux dameuses ! Pour ces dernières, les autorités régionales ont entamé des discussions notamment avec la Compagnie des Alpes. Enfin, une stratégie d’utilisation de l’hydrogène ne serait pas complète sans un volet de stockage d’électricité, libéré au moment des appels de consommation.
Outre ce volet utilisation, l’installation de l’usine Symbio à Vénissieux complète un dispositif industriel comprenant également les activités de Michelin à Clermont-Ferrand, ainsi que le laboratoire de recherches du Commissariat à l’énergie atomique et aux énergies alternatives (CEA) à Grenoble. Par l’ensemble de ces actions, Auvergne-Rhône-Alpes confirme son ambition de devenir la première région hydrogène d’Europe.
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Michelin utilise de l’hydrogène vert à Vannes
Dans le cadre du projet Hygo, Engie Solutions et Morbihan Energies produisent à Vannes de l’hydrogène vert, c’est-à-dire obtenu à partir de sources décarbonées. Ce projet EffiH2 poursuit deux objectifs : produire de l’hydrogène vert par électrolyse et alimenter une station publique de distribution d’hydrogène pour véhicules. Il permet donc deux utilisations : l’alimentation de l’usine Michelin à Vannes et celle des véhicules.
La station a vu le jour à proximité de l’usine Michelin de Vannes, dans la ZI du Prat. Sa mise en service a eu lieu fin 2020. Engie Solutions et Morbihan Energies ont investi 4,6 millions d’euros dans ce projet. Ce dernier a fait l’objet d’un soutien de l’ADEME dans le cadre de l’appel à projets Écosystèmes de mobilité hydrogène, pour un montant de 780.000 euros. De plus, l’ADEME accompagne les acquéreurs de véhicules hydrogène utilisant cette station de recharge, avec une enveloppe globale de 990.000 euros.
L'hydrogène, déjà une réalité
Agissons contre la pollution de l’air, maintenant, concrètement
Par Mathieu Gardies, fondateur et président de Hype
Pourquoi la pollution de l’air est-elle une urgence ?
Je suis né en 1971. Ceux de ma génération se souviennent que certains de nos parents, parfaitement responsables et aimants, fumaient en voiture avec leurs enfants. De la plupart de ces voitures s’échappaient des fumées sombres dont, enfants, nous nous amusions à comparer les odeurs.
Alors oui, la pollution de l’air a baissé ces dernières décennies et sans aucun doute très significativement. Mais pour autant, et à la différence de nos parents, nous connaissons maintenant tous la matérialité actuelle de ce fléau : 97 000 morts en France et 8 millions dans le monde pour 2018, selon la dernière étude publiée début 2021, et ce uniquement au titre des combustibles fossiles. Et sans intégrer l’impact sur la santé de nos enfants.
Comment répondre à ce défi ?
Face à ce constat, l’heure n’est plus aux débats d’experts mais au déploiement rapide de solutions pragmatiques.
En effet, à la différence des gaz à effets de serre, la pollution de l’air peut être réduite rapidement et localement. Ce qui ne signifie pas que l’on repousse cyniquement le problème chez l’autre, mais qu’il génère plus ou moins d’effets négatifs en fonction de la zone où il se produit. On a naturellement l’intuition, et c’est effectivement le cas, qu’une cigarette ou un pot d’échappement à moins d’un mètre d’une poussette dans une rue parisienne embouteillée sont plus nocifs que les mêmes émissions en zone non habitée.
Une partie importante des particules fines nocives provient de l’échappement des véhicules thermiques, et nous savons maintenant que les normes Euro successives ne régleront pas ce problème... Nous devons par conséquent, dans ces zones urbaines densément habitées, limiter la congestion et, quand c’est possible, l’utilisation de la voiture particulière, en continuant à favoriser l’émergence de services de mobilités pour tous les usages. Mais aussi viser directement le zéro émission à l’échappement, et donc le moteur électrique, pour tous les véhicules motorisés qui resteront. Ce qui déjà suffira à abaisser dans de nombreuses zones la pollution de l’air à un niveau significativement moins dangereux.
Pourquoi les taxis, pourquoi l’hydrogène, et pourquoi nous tous ?
Les taxis, avec les bus, les tramways, les vélos, les livreurs, les trottinettes, l’autopartage, feront partie des villes de demain. Ils sont et resteront un service au public. Il faut donc mettre en place maintenant les solutions qui leur permettront de poursuivre dans des conditions acceptables leur activité, en arrêtant de polluer dès le prochain renouvellement de véhicule.
La voiture électrique à batterie répond insuffisamment aux besoins de certains de ces chauffeurs à Paris et dans d’autres villes. Il ne faut plus attendre la prochaine génération de batteries, le prochain réseau de bornes, la prochaine norme de puissance de recharge, pour agir.
Le véhicule électrique à hydrogène est efficace maintenant pour ces usages, dans ces situations. Déployons-le résolument, même si son rendement énergétique est sans doute améliorable, même si tout l’hydrogène n’est pas encore vert.
N’opposons pas les solutions technologiques, ne hiérarchisons pas les urgences pour justifier notre inaction.
Les entrepreneurs vont continuer à innover et à prendre des risques, les industriels et les financiers à les accompagner pour essayer de déployer de vraies solutions à la bonne échelle.
Les politiques doivent continuer à soutenir cette dynamique et, le moment venu, prendre leurs responsabilités en imposant ces solutions. Mais c’est aussi désormais aux clients, donc à nous tous, par nos choix et par nos actes, de montrer aux chauffeurs que nous les poussons et les encourageons dans la voie de cette transition rapide vers le zéro émission.
Développer une solution hydrogène innovante pour les usages professionnels : regards croisés de Stellantis
La pile à hydrogène est une solution efficiente pour les clients professionnels. A la fin de l’année 2021, Stellantis propose déjà des fourgons « Fuel Cell », dont le déploiement à grande échelle va s’appuyer sur le développement d’un réseau de stations hydrogène. Pour l’état-major de Stellantis, l’hydrogène permet de répondre aux besoins des clients en couvrant des cas d’usage inaccessibles aux véhicules électriques à batterie. Explications.
Des choix techniques innovants
Carla Gohin, précédemment Vice-Présidente Recherche et Innovation de Stellantis : La vision de Stellantis est d’offrir à nos clients une grande liberté de circulation en mettant à leur disposition des solutions techniques efficaces, abordables et respectueuses de l’environnement. C’est l’esprit de notre solution hydrogène, qui vient compléter notre offre de véhicules utilitaires électriques à batteries. Nous avons estimé que les technologies proposées par Symbio et Forvia étaient les bonnes, c’est pourquoi nous nous sommes engagés avec eux dans un partenariat.
Frank Jordan, Directeur du développement avancé de Stellantis Allemagne : Nous avons choisi une solution appelée « mid-power ». Cela signifie qu’elle repose sur deux sources d’énergies : l’électricité provenant de la batterie d’une part, l’électricité issue de la pile à hydrogène d’autre part. Cela permet de faire fonctionner chacun de ces éléments de la meilleure manière. Ainsi, nous n’avons besoin que d’une pile de taille réduite, logée sous le capot, au-dessus du moteur électrique. Elle permet d’offrir une autonomie accrue et un temps de chargement très court. Les batteries, quant à elles, sont logées sous les sièges avant et les réservoirs d’hydrogène sont dans le plancher.
Pour des utilisateurs professionnels exigeants
Xavier Peugeot, directeur de la Business Unit véhicules utilitaires de Stellantis : Nous n’avons fait aucun compromis sur la performance, que ce soit en termes de volume utile ou de charge. Cette offre de véhicules utilitaires de taille moyenne, les Peugeot Expert, Citroën Jumpy et Opel Vivaro, existe déjà en version électrique à batterie. Elle correspond à un large spectre d’usages, car 83 % de nos clients ne font pas plus de 200 kilomètres par jour. A l’opposé, certains réalisent des trajets quotidiens plus importants. Avec une autonomie de 400 kilomètres, ces véhicules utilitaires électriques à hydrogène couvrent de nombreux cas d’utilisation.
La capacité à surmonter les défis
Dominique Sadoul, directeur des développements avancés moteurs et énergies : La solution « mid power » développée avec Symbio nous offre un excellent point d’équilibre performance/prestations/coûts. Mais il reste des défis pour que les motorisations à pile à hydrogène offrent tout leur potentiel. Notamment la capacité à disposer d’hydrogène vert à bon marché, un nombre suffisant de stations délivrant de l’hydrogène et un coût total d’usage compétitif.
L’ouverture du champ des possibles
Carla Gohin : L’hydrogène permet de répondre aux besoins des clients en couvrant des cas d’usage inaccessibles aux véhicules électriques à batterie. Ainsi, le temps de charge de seulement quelques minutes constitue un point important pour les professionnels. Nous sommes pionniers sur cette technologie de pile à hydrogène, destinée d’abord aux véhicules utilitaires. L’expérience acquise nous permettra ensuite d’envisager de la déployer sur les voitures particulières. Ce sera la prochaine étape.
Xavier Peugeot : Nous visons des clients qui ont un usage plus exigeant que celui couvert par l’offre traditionnelle d’utilitaires à batterie. Ils ont besoin d’un véhicule qui ne fait aucun compromis sur les performances et nous leur apporterons. Cette motorisation sera disponible pour les utilitaires des marques Peugeot, Citroën et Opel en deux longueurs, moyenne et haute.
Interviews réalisées en 2021
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